بالک

بالک
بالک

Winglets bzw. Sharklets (Bezeichnung für Winglets bei Airbus), deutsch Flügelohren[1], sind meistens nach oben und seltener nach oben und unten verlängerte Außenflügel an den Enden der Tragflächen von Luftfahrzeugen. Sie sorgen für eine bessere Seitenstabilität, verringern den induzierten Luftwiderstand und verbessern so den Gleitwinkel sowie die Steigzahl bei niedriger Geschwindigkeit.

Winglets erhöhen die Streckung einer Tragfläche, ohne die Spannweite zu vergrößern. Dies bringt

ohne durch Spannweiten-Vergrößerung Einschränkungen bei der Handhabung am Boden und größere Biegemomente an der Tragflächenwurzel in Kauf nehmen zu müssen.

Nachteilig wirkt sich aus

Bei der Auftriebserzeugung durch Tragflächen endlicher Streckung bilden sich durch den Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite Wirbel, aus denen im Tragflächenaußenbereich Wirbelschleppen entstehen. Die Luft strömt von der Unterseite der Tragflächen, wo Überdruck vorliegt, um die Tragflächenenden herum nach oben, wo Unterdruck herrscht. Die Wirbel sind bei positiver Tragflächenpfeilung an der Tragflächenspitze am stärksten und rollen sich (je nach Flugzustand) zu einem Randwirbel auf. Die Wirbel induzieren am Ort der Tragfläche eine abwärts gerichtete Kraft, wodurch ein induzierter Luftwiderstand entsteht. Winglets reduzieren nun den Einfluss dieser Wirbel, indem sie den Randwirbel zerteilen (ein Teil geht am Tragflächen-Winglet-Übergang ab, ein Teil an der Wingletspitze) und durch ihre Profilgebung nach außen ablenken. Die Gesamtstärke der Wirbel bleibt dabei gleich, da sie direkt mit der Erzeugung vom Auftrieb verbunden ist. Die gewünschte Reduzierung des Luftwiderstands rührt am Ende daher, dass die Tragfläche besser ausgenutzt wird und effizienter arbeiten kann. Ein mit Winglets ausgerüstetes Flugzeug kann (im Vergleich zu einem mit identischer Tragfläche ohne Winglet) bei gegebenem Gewicht und Geschwindigkeit mit einem geringeren Anstellwinkel operieren, weil die Tragflächenenden mehr Auftrieb erzeugen, so wird der induzierte Widerstand verringert.
بالک

Winglets müssen für jeden Flugzeugtyp unter Berücksichtigung der Tragflügelfläche und der voraussichtlichen Fluggeschwindigkeiten angepasst werden. Zum Beispiel entwickelt die zusätzlich umströmte Fläche bei hohen Geschwindigkeiten mehr zusätzlichen Reibungs- und Druckwiderstand, als sie an induziertem Luftwiderstand einspart.

Winglets führen zu einem gewissen Anstieg der Flugzeug-Leermasse. Wenn man ein Flugzeug mit Winglets nachrüsten will, entstehen Kosten für die Installation. Früher lohnte sich ein Anbau nicht immer; angesichts des hohen Ölpreises ist der Break-even-Point heute relativ schnell erreicht.

Nach Angaben von Boeing kann durch den Einsatz von Winglets der Kraftstoffverbrauch um drei bis fünf Prozent gesenkt werden.[2][3]

Die bislang größten Winglets finden sich mit 3,45 Metern Höhe bei der Boeing 767-300ER. Die Wingtip Fences des Airbus A380-800 haben eine Höhe von 2,30 Meter.

Die Beschädigung, der Verlust oder die Demontage eines Winglets kann prinzipiell über eine veränderte Trimmung kompensiert werden.

Anders als oft angenommen bringen die Winglets im Vergleich mit einer gleich großen Erweiterung der Spannweite keine aerodynamischen Vorteile. Würde man die Winglets nach außen klappen, so hätte das Flugzeug einen besseren Gleitwinkel und einen geringeren Treibstoffverbrauch.[4]

  • اندیکاتور obv
  • Eine Vergrößerung der Spannweite bringt jedoch folgende Nachteile:

    Winglets werden häufiger bei Flugzeugen eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale Spannweite einer bestimmten Klasse schon erreicht haben[4], wie zum Beispiel Segelflugzeuge mit 15 m oder 18 m Spannweite sowie Fracht- und Passagierflugzeuge mit Spannweite von

    Die Auftriebsverluste durch eine Umströmung der Tragflächenrandbögen waren schon seit langem bekannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden beispielsweise an einigen STOL-Flugzeugen Versuche mit Flügelendscheiben unternommen, die meist nur aus einem Blech bestanden (z. B. PZL-101). Diese standen rundum einige Zentimeter über das Flügelendprofil hinaus und erschwerten so dessen Umströmung. Ähnliche Effekte erhoffte man sich auch von sogenannten Randkeulen wie beispielsweise an der Let L-13, die auch als Tragflächenspitzentanks verwendet wurden.

    Obgleich von stark vereinfachter Geometrie, sind moderne Winglets den Flügelspitzen bestimmter Vogelarten nachempfunden. Lange Schwungfedern, die fächerförmig und in der Höhe gestaffelt gespreizt werden, sorgen insbesondere bei Greifvögeln für bessere Langsamflugeigenschaften. Louis B. Gratzer nannte diese nach oben gebogenen Enden dann Winglets. Er war Aerodynamik-Chef bei Boeing, untersuchte die Aerodynamik der Flügel bei Vögeln und bemerkte die Ähnlichkeiten (siehe auch Bionik).

    Winglets sind allerdings keine moderne Erfindung. Die Grundidee wurde sogar schon 1897 von Frederick W. Lanchester zum Patent angemeldet. Der in die USA ausgewanderte schottische Flugzeugingenieur William A. Somerville (1869-1950) ließ sich 1910 nach oben gebogene Flügelenden patentieren und realisierte seine Idee auch.[5] In der Serie fanden Flügelohren erstmals gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Verwendung (Heinkel He 162), wo sie entgegen der heute üblichen Bauweise nach unten abgeknickt waren. Die Firma Henschel projektierte 1945 den schwanzlosen Hochgeschwindigkeitsjäger Hs P.135[6] mit Deltaflügeln und nach oben gebogenen Flügelohren, die sich im Computermodell als tatsächlich effizient erwiesen.[7] Die gebräuchliche Bezeichnung war damals „Henschelohren“ bzw. „Lippischohren“ (nach ihrem Designer Alexander Lippisch).

    Die Ölkrise zu Beginn der 1970er-Jahre bewog die NASA, sich dieser alten Patente wieder anzunehmen und sie zu verbessern.

    Im Passagierflugzeugbau wurden die Winglets von Airbus bei der A310-300 in Form kleiner Tragflächenendscheiben (sogenannter „Wingtip Fences“) eingeführt.[8] Im Gegensatz zu diesen ursprünglichen Endscheiben an den Tragflächen weisen heutige Winglets häufig spezielle Profile auf, was die gewünschten Effekte deutlich verbessern können. Bei den Tragflächenspitzen der A380 wurde jedoch wiederum auf Wingtip Fences ähnlich denen der A310-300 zurückgegriffen, da neuere Winglet-Entwürfe die Spannweite auf ein für Verkehrsflughäfen nicht geeignetes Maß vergrößert hätten.

    Um 1980 begannen einige Hersteller von Hängegleitern, diese mit Winglets auszustatten.[9] Ein Hersteller testete sogar „Wings mit aufgefiederten Schwingen“, allerdings nur in Standversuchen.[10]

    Es gibt verschiedene Winglet-Ausführungen und -Konstruktionen, die im Folgenden in einer Übersicht mit Beispielen dargestellt werden.

    Winglets an einem Modell der MD-11 im Windkanal

    Wingtip Fence eines Airbus A319

    Sharklet an der Tragfläche eines Airbus A320E

    Schräggestelltes Winglet eines Airbus A350-900

    Split Scimitar Winglet an einer Boeing 737-800

    Weiterentwickeltes Split Scimitar-Konzept an einer Boeing 737MAX

    Raked Wingtips an einer an einer Boeing 747-8F

    Es finden sich Winglets auch an Rotorblättern mancher Windkraftanlagen.

    Unterschallmilitärflugzeuge können wie Passagierflugzeuge von Winglets profitieren, weshalb manche neuere Typen mit ihnen ab Werk ausgerüstet wurden. Überschallschnelle Flugzeuge wie Düsenjäger verwenden allerdings keine Winglets.

    Für die ab Mitte der 2000er-Jahre auf den Seitenkästen angebrachten Zusatzflügel in der Formel 1 wird ebenfalls die Bezeichnung „Winglet“ verwendet.[16]


    mandhsoaring.com (PDF)Downloads-icon

    Winglets bzw. Sharklets (Bezeichnung für Winglets bei Airbus), deutsch Flügelohren[1], sind meistens nach oben und seltener nach oben und unten verlängerte Außenflügel an den Enden der Tragflächen von Luftfahrzeugen. Sie sorgen für eine bessere Seitenstabilität, verringern den induzierten Luftwiderstand und verbessern so den Gleitwinkel sowie die Steigzahl bei niedriger Geschwindigkeit.

    Winglets erhöhen die Streckung einer Tragfläche, ohne die Spannweite zu vergrößern. Dies bringt

    ohne durch Spannweiten-Vergrößerung Einschränkungen bei der Handhabung am Boden und größere Biegemomente an der Tragflächenwurzel in Kauf nehmen zu müssen.

    Nachteilig wirkt sich aus

    Bei der Auftriebserzeugung durch Tragflächen endlicher Streckung bilden sich durch den Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite Wirbel, aus denen im Tragflächenaußenbereich Wirbelschleppen entstehen. Die Luft strömt von der Unterseite der Tragflächen, wo Überdruck vorliegt, um die Tragflächenenden herum nach oben, wo Unterdruck herrscht. Die Wirbel sind bei positiver Tragflächenpfeilung an der Tragflächenspitze am stärksten und rollen sich (je nach Flugzustand) zu einem Randwirbel auf. Die Wirbel induzieren am Ort der Tragfläche eine abwärts gerichtete Kraft, wodurch ein induzierter Luftwiderstand entsteht. Winglets reduzieren nun den Einfluss dieser Wirbel, indem sie den Randwirbel zerteilen (ein Teil geht am Tragflächen-Winglet-Übergang ab, ein Teil an der Wingletspitze) und durch ihre Profilgebung nach außen ablenken. Die Gesamtstärke der Wirbel bleibt dabei gleich, da sie direkt mit der Erzeugung vom Auftrieb verbunden ist. Die gewünschte Reduzierung des Luftwiderstands rührt am Ende daher, dass die Tragfläche besser ausgenutzt wird und effizienter arbeiten kann. Ein mit Winglets ausgerüstetes Flugzeug kann (im Vergleich zu einem mit identischer Tragfläche ohne Winglet) bei gegebenem Gewicht und Geschwindigkeit mit einem geringeren Anstellwinkel operieren, weil die Tragflächenenden mehr Auftrieb erzeugen, so wird der induzierte Widerstand verringert.
    بالک

    Winglets müssen für jeden Flugzeugtyp unter Berücksichtigung der Tragflügelfläche und der voraussichtlichen Fluggeschwindigkeiten angepasst werden. Zum Beispiel entwickelt die zusätzlich umströmte Fläche bei hohen Geschwindigkeiten mehr zusätzlichen Reibungs- und Druckwiderstand, als sie an induziertem Luftwiderstand einspart.

    Winglets führen zu einem gewissen Anstieg der Flugzeug-Leermasse. Wenn man ein Flugzeug mit Winglets nachrüsten will, entstehen Kosten für die Installation. Früher lohnte sich ein Anbau nicht immer; angesichts des hohen Ölpreises ist der Break-even-Point heute relativ schnell erreicht.

    Nach Angaben von Boeing kann durch den Einsatz von Winglets der Kraftstoffverbrauch um drei bis fünf Prozent gesenkt werden.[2][3]

    Die bislang größten Winglets finden sich mit 3,45 Metern Höhe bei der Boeing 767-300ER. Die Wingtip Fences des Airbus A380-800 haben eine Höhe von 2,30 Meter.

    Die Beschädigung, der Verlust oder die Demontage eines Winglets kann prinzipiell über eine veränderte Trimmung kompensiert werden.

    Anders als oft angenommen bringen die Winglets im Vergleich mit einer gleich großen Erweiterung der Spannweite keine aerodynamischen Vorteile. Würde man die Winglets nach außen klappen, so hätte das Flugzeug einen besseren Gleitwinkel und einen geringeren Treibstoffverbrauch.[4]

  • کوثر سهام یاب
  • Eine Vergrößerung der Spannweite bringt jedoch folgende Nachteile:

    Winglets werden häufiger bei Flugzeugen eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale Spannweite einer bestimmten Klasse schon erreicht haben[4], wie zum Beispiel Segelflugzeuge mit 15 m oder 18 m Spannweite sowie Fracht- und Passagierflugzeuge mit Spannweite von

    Die Auftriebsverluste durch eine Umströmung der Tragflächenrandbögen waren schon seit langem bekannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden beispielsweise an einigen STOL-Flugzeugen Versuche mit Flügelendscheiben unternommen, die meist nur aus einem Blech bestanden (z. B. PZL-101). Diese standen rundum einige Zentimeter über das Flügelendprofil hinaus und erschwerten so dessen Umströmung. Ähnliche Effekte erhoffte man sich auch von sogenannten Randkeulen wie beispielsweise an der Let L-13, die auch als Tragflächenspitzentanks verwendet wurden.

    Obgleich von stark vereinfachter Geometrie, sind moderne Winglets den Flügelspitzen bestimmter Vogelarten nachempfunden. Lange Schwungfedern, die fächerförmig und in der Höhe gestaffelt gespreizt werden, sorgen insbesondere bei Greifvögeln für bessere Langsamflugeigenschaften. Louis B. Gratzer nannte diese nach oben gebogenen Enden dann Winglets. Er war Aerodynamik-Chef bei Boeing, untersuchte die Aerodynamik der Flügel bei Vögeln und bemerkte die Ähnlichkeiten (siehe auch Bionik).

    Winglets sind allerdings keine moderne Erfindung. Die Grundidee wurde sogar schon 1897 von Frederick W. Lanchester zum Patent angemeldet. Der in die USA ausgewanderte schottische Flugzeugingenieur William A. Somerville (1869-1950) ließ sich 1910 nach oben gebogene Flügelenden patentieren und realisierte seine Idee auch.[5] In der Serie fanden Flügelohren erstmals gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Verwendung (Heinkel He 162), wo sie entgegen der heute üblichen Bauweise nach unten abgeknickt waren. Die Firma Henschel projektierte 1945 den schwanzlosen Hochgeschwindigkeitsjäger Hs P.135[6] mit Deltaflügeln und nach oben gebogenen Flügelohren, die sich im Computermodell als tatsächlich effizient erwiesen.[7] Die gebräuchliche Bezeichnung war damals „Henschelohren“ bzw. „Lippischohren“ (nach ihrem Designer Alexander Lippisch).

    Die Ölkrise zu Beginn der 1970er-Jahre bewog die NASA, sich dieser alten Patente wieder anzunehmen und sie zu verbessern.

    Im Passagierflugzeugbau wurden die Winglets von Airbus bei der A310-300 in Form kleiner Tragflächenendscheiben (sogenannter „Wingtip Fences“) eingeführt.[8] Im Gegensatz zu diesen ursprünglichen Endscheiben an den Tragflächen weisen heutige Winglets häufig spezielle Profile auf, was die gewünschten Effekte deutlich verbessern können. Bei den Tragflächenspitzen der A380 wurde jedoch wiederum auf Wingtip Fences ähnlich denen der A310-300 zurückgegriffen, da neuere Winglet-Entwürfe die Spannweite auf ein für Verkehrsflughäfen nicht geeignetes Maß vergrößert hätten.

    Um 1980 begannen einige Hersteller von Hängegleitern, diese mit Winglets auszustatten.[9] Ein Hersteller testete sogar „Wings mit aufgefiederten Schwingen“, allerdings nur in Standversuchen.[10]

    Es gibt verschiedene Winglet-Ausführungen und -Konstruktionen, die im Folgenden in einer Übersicht mit Beispielen dargestellt werden.

    Winglets an einem Modell der MD-11 im Windkanal

    Wingtip Fence eines Airbus A319

    Sharklet an der Tragfläche eines Airbus A320E

    Schräggestelltes Winglet eines Airbus A350-900

    Split Scimitar Winglet an einer Boeing 737-800

    Weiterentwickeltes Split Scimitar-Konzept an einer Boeing 737MAX

    Raked Wingtips an einer an einer Boeing 747-8F

    Es finden sich Winglets auch an Rotorblättern mancher Windkraftanlagen.

    Unterschallmilitärflugzeuge können wie Passagierflugzeuge von Winglets profitieren, weshalb manche neuere Typen mit ihnen ab Werk ausgerüstet wurden. Überschallschnelle Flugzeuge wie Düsenjäger verwenden allerdings keine Winglets.

    Für die ab Mitte der 2000er-Jahre auf den Seitenkästen angebrachten Zusatzflügel in der Formel 1 wird ebenfalls die Bezeichnung „Winglet“ verwendet.[16]


    mandhsoaring.com (PDF)Downloads-icon

    صفحه‌ها برای ویرایشگران خارج‌شده از سامانه بیشتر بدانید

    کل یا بخشی از این مقاله به زبانی به‌جز زبان فارسی نوشته شده‌است. اگر مقصود ارائهٔ مقاله برای مخاطبان آن زبان است، باید در نسخه‌ای از ویکی‌پدیا به همان زبان نوشته شود (فهرست ویکی‌پدیاها را ببینید). در غیر این صورت، خواهشمند است ترجمهٔ این مقاله را با توجه به متن اصلی و با رعایت سیاست ویرایش، دستور خط فارسی و برابر سازی به زبان فارسی بهبود دهید و سپس این الگو را از بالای صفحه بردارید. همچنین برای بحث‌های مرتبط، مدخل این مقاله در فهرست صفحه‌های نیازمند ترجمه به فارسی را ببینید. اگر این مقاله به زبان فارسی بازنویسی نشود، تا دو هفتهٔ دیگر نامزد حذف می‌شود و/یا به نسخهٔ زبانی مرتبط ویکی‌پدیا منتقل خواهد شد.

    اگر شما اخیراً این مقاله را به‌عنوان صفحهٔ نیازمند ترجمه برچسب زده‌اید، لطفاً عبارت{{جا:نیاز به ترجمه |صفحه=بالک |زبان=نامشخص |نظر= }} ~~~~را به پایین این بخش از فهرست صفحه‌های نیازمند ترجمه به فارسی بیفزایید. لطفاً

    بالَک یا بالچه ابزاری است که در نوک بال‌های هواپیما استفاده می‌شود و این فناوری از بالچه های عقاب سرچشمه می‌گیرد .

    بالَک یک سطح عمودی اضافی روی نوک بال است که یک گوشه آن به سمت بالا است و ممکن است زاویه درونی یا بیرونی داشته باشد و در اندازه‌ها و شکل‌های گوناگون برای کارایی‌های متفاوت طراحی می‌شود. این ابزار معمولاً از ۵۰ درصد نوک بال نصب می‌شود زیرا شارش هوا از ۵۰ درصد لبه حمله به سمت لبه فرار منحرف می‌شود و ایجاد عارضه‌ای به نام جریان گردابی یا گردابه می‌کند.
    بالک

    بالَک ها کمک می‌کنند تا میزان «کشش وارده» کاهش پیدا کند. زمانی که هواپیما در حال پرواز است میزان فشار وارده به بالای بال کمتر از میزان فشار وارده به زیر بال‌هاست. در نزدیکی رأس بال‌ها، میزان هوای پُرفشار به مناطق کم‌فشار در بالای بال منتقل می‌شود که درنتیجه باعث گرداب می‌شود. گرداب‌ها جریانی سه بعدی در بال‌ها ایجاد می‌کنند. آن‌ها نه تنها جریان هوا را به سمت بال‌ها می‌کشند بلکه جریان هوا را پس هم می‌زنند که باعث به وجود آمدن کشش وارده می‌شود.

    این عارضه در اطراف بال که از زیر بال به سطح کوژی (camber) بالَک برخورد می‌کند یک نیرویی تولید می‌کند که زاویه درونی و کمی رو به جلو دارد شبیه به بادبان قایق بادبانی. این گردابه‌ها باعث ایجاد پسا می‌شود که در نتیجه هواپیما نیاز به نیروی برآی بیشتری پیدا می‌کند. بالَک موجب می‌شود جریان گردابی لبهٔ بال به اندازه قابل توجهی کاهش یابد و بازده بال ثابت، بیشتر شود. بالَک جریان هوای نزدیک نوک بال را اصلاح می‌کند و نیروی پسا را کاهش می‌دهد. همچنین ابزار Wing tip می‌توانند خصوصیات سطوح کنترل را افزایش داده و در نتیجه ایمنی را بالا ببرند. بالک اثر Aspect Ratio را افزایش می‌دهد بدون آنکه Wing span را افزایش دهد زیرا در بعضی مواقع span زیاد باعث عدم عبور هواپیما از درهای آشیانه فرودگاه می‌شود. اما با این وجود در بعضی مواقع افزایش span سودمندترین راه است. بالَک جریان هوایی را که از روی بال عبور می‌کند و نزدیک به نوک بال است، صاف می‌کند و پسا را کاهش می‌دهد. این امر موجب صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود. در Glider سرعت حرکت در مسافت را افزایش می‌دهد.

    مطالعات هوانوردی آمریکا نشان می‌دهد که یک بهبودی در بهره‌وری سوخت، مستقیماً با افزایش نسبت نیروی برآی به پسا رابطه دارد. (L/D).
    بالَک یک نوع دیگر از ضایع‌کننده‌های انرژی در بالَکِ گردابه‌ای است تا به hrust کمک کند. این همکاری اگر چه کم ولی در افزایش عمر یک هواپیما بسیار با ارزش است. بالَک مقاومت جریان گردابی را نیز کم می‌کند. این خصیصهٔ بسیار خوبی است زیرا این جریان turbolance می‌تواند باعث فقدان کنترل و نهایتاً تصادف به ویژه در نزدیکی های فرودگاه شود. جریان گردابی در جائیکه سرعت هواپیما آهسته و نزدیک به باند فرود می‌شود یا انحراف سرعت زیاد است، قوی‌تر است و کمترین فضای مورد نیاز بین هواپیما و فرودگاه وجود دارد. بالَک کوچک گشت‌زنی و سفر در فواصل طولانی مناسبتر است زیرا مصرف سوخت اقتصادی‌تر می‌شود.

    اولین هواپیمایی که از بالک استفاده کرد Rutan Varieze بود (سال ۱۹۷۵) و اولین فکر ساخت بالک به سال ۱۸۹۷ و امتیاز اختراع آن به Frederick w. Lanchester باز می‌گردد. در ۱۹۰۵ برادران بالک ایده‌ای داشتند که آن استفاده از Blinker (چراغ چشمک زن) روی canard در هواپیمای مدل FlyerIII و بعداً در بالک A بود. پیشگام دیگر در این فناوری دکتر sighard hoerner بود که نوشته-های فنی را در سال ۱۹۵۲ چاپ کرد، در رابطه با نقطه‌هایی روی نوک بال که کانون برآیند جریان گردابی در نوک بال هستند را از روی سطح بال دور کند که این حالت به احترام او Hoernertip (افکندن بال) نامیده شد و سالها در Glider و هواپیماهای سبک از آن استفاده می شد این فناوری بعدها توسط Richard T. Whitcoub گسترش داده شد. Whitcoub یکی از مهندسان ناسا بود که بدنبال افزایش قیمت و ارزش سوخت بعد از ۱۹۷۳ به این طرح علاقه‌مند شد و در هواپیمای Strato tanker kc -۱۳۵ بکار گرفت.
    در سال ۱۹۷۷ مجمع هوانوردی تجاری ملی در نمونه نخستین Learjet ۲۸ برای اولین بار از بالک استفاده کرد. و به تدریج در هواپیماهای نظامی و غیر نظامی از آن استفاده شد. این مجمع بدون وابستگی به ناسا طرح بالک را گسترش داد. آزمایش پرواز با بالک و بدون آن نشان داد که بالک برد را در حدود ۶٫۵ درصد افزایش و تعادل را بهینه می‌کند. Learjet، بالک را در این مدلها بکار برد. Lekrjet ۵۵، ۳۱، ۶۰، ۴۵، ۴۰
    بالک در جتهای تجاری برای کاهش فاصلهٔ برخاست و همچنین پرواز در شرایط بد آب و هوایی بکار برده شد. در مجموع نصب یک بالک روی یک هواپیمای جدید پس از فروش به فروشنده بازنگری می‌شود تا در یابند مناسب هست یا خیر. بالک در عموم جتها و همچنین در هواپیماهای Turloprob (توربین دار) برای بهبود شکل آیرودینامیکی و شکل ظاهری مورد استفاده قرار می‌گیرد. در هواپیماهای Boeing بیشترین استفاده مجدد از این ترکیبات (بالک) می‌شود. در Glider، بالک میزان و قدرت و اختیار Roll (Roll rate) را افزایش می‌دهد و تمایل برای Stall نوک بال را کاهش می‌دهد که این یک ویژگی برجسته می‌باشد زیرا بالک قابل برداشتن است و می‌توان Glider را بار یک یدک‌کش یا تریلی نمود و در مواقع لزوم دوباره بالک نصب کرد. در اینجا نام چند خط هوایی را که روی فناوری بالک سرمایه گذاری کردند را مشاهده می‌کنید:

    Rutan Varieze ۱۹۷۵

    اولین محصول Jit که از بالک استفاده کرد. Learjet ۲۸/۲۰ ۱۹۷۷

  • کلر پارس
  • اولین هواپیمای بی‌موتور که از بالک استفاده کرد. Glaser – Diks DG – ۳۰۳

    اولین هواپیمایی که از Wing Fence استفاده کرد. Airbus A۳۱۰-۳۰۰ ۱۹۸۵

    اولین خط هوایی که از بالک استفاده کرد. Boeing ۷۴۷- ۱۰۰ ۱۹۸۸

    اولین جت مدرن روسی که از بالک استفاده کرد. Ilushin II -۹

    سازهٔ دیگری به نام WING FENCE وجود دارد که با بالک متفاوت است. WING FENCE از دو سطح توسعه‌یافته روی بالا و پایین wing tip است که سطوح آن کوتاهتر یا مشابه بالک هستند و خصوصیات ایرو دینامیکی مشابهی دارند و معمولاً برای ایرباس ترجیح داده می‌شوند مانند A۳۴۰ و A۳۳۰ اما A۳۵۰ از بالک استفاده شد.
    در بعضی از هواپیماها از بالک ترکیبی استفاده می‌شود که این نوع موجب کاهش تداخلی در منطقه اتصال بال و بالک می‌شود. هدف از این کار این است که با ایجاد یک زاویه تند داخلی در این منطقه بتوان با جریان لایه مرزی که باعث ایجاد جریان گردابی و نیروی پسا می‌شود تقابل کند و آن را خنثی نماید و در این مدل بیشتر جنبه‌های بازاریابی و سرمایه‌گذاری دارای اولویت است.

    Raked Wingtip
    نوکِ بال شمشیری شکل بیشتر در بوئینگ دیده می‌شود. در این مدل نوک بال نسبت به بقیه بال یک عقب‌رفتگی و زاویه به سمت بالا دارد. هدف از این خصوصیت بهبود بخشیدن به بهره‌وری مصرف سوخت و بالا بردن راندمان مصرف سوخت و کوتاه کردن باند فرود برای برخاست است و مانند بالک اثر Aspect Ratio را افزایش
    می‌دهد و جریان گردابی را تقریباً از بین می‌برد. پسا، القایی را ۵٫۵٪ کاهش می‌دهد در حالیکه بالک معمولی ۴٫۵٪- ۳٫۵٪ این پسا را کاهش می‌دهد. در بعضی مواقع یک کاهش در Wing span معمولاً اثر بیشتری دارد نسبت به بالک با درازای یکسان اما ممکن است در اداره کردن آن روی زمین مشکل پیش بیاید. چند نمونه از هواپیماهایی که از Rakedwing استفاده کردند:

    Boeing p-8 poleidon
    Boeing 747-8f
    Boeing 747- 8I
    Boeing 767- 400 ER
    Boeing 777- 200 LR
    Boeing 777 Freighter
    Boeing 787-8
    Boeing 787-9
    Air bus A350- 800 XWB
    Air bus A350- 900 XWB
    Air bus A350- 1000 XWB
    Non- Planar Wingtip

    non- planar معمولاً زاویه‌ای دارد رو به بالا که Dihedral بال را افزایش می‌دهد. در نوک بال این فرایند مزیت کنترل بیشتر بالک را به دنبال دارد. non- planar معمولاً Sweep back هستند و عقب رفتگی دارند همچنین ممکن است با یک بالک ترکیب شوند. طراحان، بالهای non- planar با Dihadral ساده را بعد از جنگ جهانی دوم بکار گرفتند و در ۱۹۹۰ شکل ایرودینامیکی نوک بال را با یک زاویه قائمه کوچک در ناحیه انتقال بهبود بخشیدند.
    طراحان ناحیه انتقال را از Chord نوک بال تا بالک chord باریک کردند و یک خمش به عقب در ناحیه انتقال ایجاد کردند تا بالک در بهترین مکان قرار بگیرد.

    ترکیب بالک و non- planar مصرف سوخت کاهش می‌یابد. نمونه‌هایی از هواپیماهایی که از non- planar بدون بالک استفاده کردند:
    Schempp- Hirth Discus- ۲b
    Schempp- Hirth Duo Discus
    Air bus A۳۵۰ Xwb
    در توربین‌های بادی هم از بالک استفاده می‌شود که باعث ایجاد سروصدای کمتر می‌شود. در هلی‌کوپترها هم نوک ملخ را تیز می‌سازند و به آنها شکل ایرودینامیکی می‌دهند تا هم قطر دهم پارازیت را کاهش دهند و هم جریان گردابی را در طول حرکت در روی زمین و Take off و هم در حالت سکون در پرواز (هوا) کاهش دهد و این ابزار موجب کاهش صدمه ناشی از کثیفی و سنگریزهایی که در جریان جریان گردابی بلند می‌شوند خواهد شد.

    صفحه‌ها برای ویرایشگران خارج‌شده از سامانه بیشتر بدانید

    کاغذ کتاب یا کاغذ بالکی، (به انگلیسی: Bulky Book Paper)، که در ایران با نام‌های کاغذ سبک و کاغذ سبک‌بال نیز شناخته می‌شود، نوعی کاغذ می‌باشد که در صنعت چاپ مورد استفاده قرار می‌گیرد.این نوع کاغذ نسبت به کاغذهای معمولی سبک‌تر اما ضخیم‌تر است.

    این کاغذ در دو رنگ طبیعی کرمی و طوسی تولید می‌شود. کاغذ بالک دارای رنگ مناسب برای مطالعه (رنگ چوب) است و برای سفید شدن کاغذ از مواد شیمیایی استفاده نمی‌شود. ضخامت کاغذ بالک از کاغذهای عادی بیشتر، اما متخلخل است. فرایند شیمیایی روی آن انجام نمی‌شود و به‌صورت مکانیکال تولید می‌شود و در نتیجه دوباره به چرخه طبیعت بازمی‌گردد و محیط زیست را آلوده نمی‌کند. این کاغذهای معروف به کتاب سبز دارای نشان استاندارد محیط زیستی بین‌المللی (FSC) است.
    امکان کپی کردن کتاب از روی این کاغذ بسیار سخت است.
    کاغذ بالکی علاوه بر چاپ کتاب، در موارد دیگری همچون چاپ اوراق اداری، پاکت، سربرگ و تبلیغات نیز کاربرد دارد.[۱]

    کاغذ تحریر عادی اندونزی با وزن ۷۰ گرم، ضخامتی معادل ۹۰ تا ۹۵ میکرون دارد؛ در حالیکه کاغذ بالک ۵۵ گرمی، ضخامتی بین ۱۰۰ تا ۱۱۰ میکرون دارد، همچنین کاغذ بالکی ۶۰، ۷۰ و ۸۰ گرمی، به ترتیب ضخامتی بین ۱۱۰ تا ۱۲۰ میکرون، ۱۲۶ تا ۱۴۰ میکرون و ۱۴۴ تا ۱۶۰ میکرون دارد.

    کتاب‌های قطوری که با کاغذ بالک چاپ می‌شوند علاوه بر این که وزن کمتری دارند این امکان را دارند که به راحتی به حالت بازشده در هنگام مطالعه بمانند و پیش‌روی چشم خواننده بسته نشوند. حتی می‌توان کتاب را تا جایی که خوانده شد روی میز رها کرد و از بسته‌شدن کتاب و گم‌شدن صفحه موردنظر باکی نداشت.[۲]


    شرکت تولیدی مواد اولیه دارویی البرز سازه در تاریخ 1380/10/17 در اداره ثبت شرکت ها و مالکیت صنعتی تهران ثبت شد و در تاریخ 1382/10/14 به نام شرکت تولید مواد اولیه دارویی البرز بالک  تغییر نام داد و در تاریخ 93/07/02 شرکت از سهامی خاص به سهامی عام تبدیل و وارد بورس گردید .

    این شرکت در زمینی به مساحت 20000مترمربع در 100کیلومتری تهران و در شهرک صنعتی کاوه در شهرستان ساوه قرار دارد و با تعداد 80 نفر پرسنل فعال می باشد و ضمن رعایت اصول زیست محیطی و تدابیر محیط کار مبادرت به تولید مواد دارویی نموده است .


    ماموریت

    بالک

    شرکت البرز بالک با عرضه انواع مواد مؤثره دارویی با کیفیت برای درمان بیماری ها، در راستای ارتقای سلامت جامعه فعالیت می نماید. این شرکت در تحقق مأموریت خود، به طور متوازن به نیازهای کلیه ذینفعان خود (سهامداران، مشتریان، کارکنان، شرکاء، تأمین کنندگان و جامعه) توجه دارد.

    چشم انداز

    شرکت البرز بالک در صنعت سنتز مواد مؤثره دارویی پیشگام بوده و با اتکا بر منابع انسانی متخصص و خلاق خود در 5 سال آینده جزء دو شرکت برتر تولید مواد اولیه دارویی خواهد بود و برای تحقق آن تلاش می نماید. همچنین هدف این شرکت کسب جایگاه سود آورترین شرکت در این حوزه می باشد.

    شرکت تولیدی مواد اولیه دارویی البرز سازه در تاریخ ۱۳۸۰/۱۰/۱۷ در اداره ثبت شرکت ها و مالکیت صنعتی تهران ثبت شد و در تاریخ ۱۳۸۲/۱۰/۱۴ به نام شرکت تولید مواد اولیه دارویی البرز بالک  تغییر نام داد و در تاریخ ۱۳۹۳/۰۷/۰۲ شرکت از سهامی خاص به سهامی عام تبدیل و وارد بورس گردید.

    گواهینامه و جوایز دارویی

  • حجم در ایزی تریدر چیست
  • سال فعالیت در عرصه تولید

    محصول دانش بنیان

    محصولات تولیدی

    1400 شهریور 16

    94 بازدید

    0 کامنت

    1400 شهریور 6

    125 بازدید

    0 کامنت

    1400 شهریور 6

    126 بازدید

    0 کامنت

    گزارش میان دوره ای ( 6 ماهه ) منتهی به 1400/03/31 ( حسابرسی شده )

    (برای دانلود فایل بر روی دکمه کلیک کنید)

    تمام حقوق برای البرز بالک محفوظ است. کپی رایت © ۲۰21

    طراحی توسط دودکو



    دانلود PDF گزارش

    Downloads-icon

    

    

    


    PDF رایگانDownloads-icon

    JavaScript scheint in Ihrem Browser deaktiviert zu sein. For the best experience on our site, be sure to turn on Javascript in your browser.

    Von uns gemacht, von uns geliebt. Es ist schwer nein zu unseren Bestsellern zu sagen.

    Diese neuen Produkte warten nur auf dich…

    Teilen Sie Ihren Weg auf Instagram @bulk

    Möchtest du Rabatte und Fitness Tipps direkt in deine Inbox geliefert
    bekommen? Du weißt was du zu tun hast.
    بالک


    ذخیره مقاله با فرمت پی دی افDownloads-icon

    بالک
    بالک

    دیدگاهی بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *